Novos materiais e designs estão fazendo das lentes de contato uma opção cada vez mais viável para as pessoas que precisam de correção da visão. Contudo, tripulantes, especialmente os pilotos, devem estar conscientes dos riscos potenciais, bem como dos benefícios do seu uso durante o vôo.
O principal benefício das lentes de contato é a melhora da visão sem uso de óculos e sem cirurgias, porém os riscos potenciais que podem afetar os tripulantes são únicos, como exemplo:
· O ar seco que circula em uma aeronave pressurizada pode irritar os olhos;
· As lentes de contato podem aumentar a sensibilidade dos olhos à luz e ao glare (forte clarão, como as produzidas pelas luzes da pista nas aproximações noturnas para pouso);
· Elas podem sair de sua posição ou terem que ser removidas se algum objeto estranho - como partículas de sujeira ou poeira - entrar nos olhos, tornando-se uma armadilha, causando dor e irritação. Recolocar uma lente de contato em vôo pode ser difícil e provocar distração; e
· Na maioria dos países, algumas lentes de contato, incluindo as bifocais e de monovisão, que corrigem um olho para visão a distância e o outro para perto, não são aprovadas para uso em aviação. O uso de lentes de contato monovisão foram citadas como a provável causa de um acidente envolvendo uma aeronave comercial a jato.
Informações coletadas por um estudo do Instituto Aeromédico do FAA (CAMI) - são os dados mais recentes disponíveis - mostram que 3,13 % ou 21.458 dos 685.552 pilotos ativos nos Estados Unidos usaram lentes de contato. Este número foi incluído entre os 48% ou 326.757 pilotos que usaram óculos ou lentes.
Existem dois tipos básicos de lentes de contato disponíveis: lentes rígidas de gás-permeável, feitas de silicone, e lentes macias, feitas de gel.
A noite, usuários de lentes de contato rígidas (particularmente pilotos jovens, cujas pupilas são freqüentemente mais largas que as de pilotos mais velhos) podem observar halos ou presenciar glare de fontes luminosas que refletem nas camadas úmidas das lentes. Geralmente, o glare pode ser eliminado ou reduzido quando um oftalmologista melhora a posição da lente, tornando-as mais estáveis, mais largas ou alterando a curvatura das bordas.
Um caso de glare relacionado com lentes de contato foi citado em pelo menos um acidente durante pouso noturno nos Estados Unidos, que ocorreu em outubro de 1985. O piloto de um monomotor PIPER PA-28R disse aos investigadores que após ter pedido para que os controladores do aeroporto de Buchanan, em Concord, Califórnia, aumentassem o brilho das luzes de aproximação, ela presenciou um brilho excessivo que foi atribuído às suas lentes.
O avião pousou antes da cabeceira da pista vindo a colidir com as luzes de aproximação e com as cercas de proteção. O avião teve avarias consideráveis mas o piloto, que era a única pessoa a bordo, sofreu danos leves.
Lentes de contato bifocais algumas vezes são indicadas para pacientes com presbiopia, perda gradual da habilidade de focar objetos próximos, que se torna aparente nas pessoas a partir dos 40 anos. Porém, a legislação em muitos países não permite que pilotos usem essas lentes.
Claus Curdt-Christiansen, chefe do setor de medicina de aviação da ICAO, diz que o problema das lentes bifocais para os pilotos - mais que nas lentes de contato normais - é que estas contam com a força da gravidade para mantê-las corretamente posicionadas no olho e a força gravitacional sobre os pilotos varia.
O National Transportation Safety Board (NTSB) diz que o uso de lentes de contato monovisão por um piloto foi a causa provável de um acidente envolvendo um MD-88 da Delta Air Lines que colidiu com as estruturas das luzes de aproximação e com o deck da cabeceira da pista numa aproximação no final da tarde no aeroporto de La Guardia, em Flushing, Nova York, em outubro de 1996. Três das 60 pessoas no avião tiveram danos leves e a aeronave ficou substancialmente destruída.
O relatório dizia que devido ao uso das lentes de contato monovisão, o comandante "foi incapaz" de dominar sua falta de percepção da posição relativa da aeronave com relação a pista durante a parte visual da aproximação. E acrescentou ainda, que a falta de percepção ocorreu devido às "ilusões produzidas pela aproximação sobre a água em condições de baixa luminosidade, de ausência de pontos de referência no solo, da chuva, do nevoeiro e do espaçamento irregular das luzes da pista", provocando alterações na percepção de profundidade.
O relatório de 1990 do CAMI diz que a Federal Aviation Administration (FAA) conduziu três estudos na década de 70 para determinar se existia alguma relação entre pilotos que usavam lentes de contato e acidentes com aeronaves. O último dos estudos, um trabalho de 1979 feito com pilotos da aviação geral, diz que aqueles que usavam lentes de contato tinham, "menos que a média de acidentes". Porém, a diferença na taxa de acidentes dos pilotos que usavam lentes de contato comparada com os pilotos que não usavam não era significativa e sim, inconclusiva.
As lentes de contato são mencionadas raramente como um fator nos acidentes aeronáuticos. Entretanto, um piloto de um pequeno avião de transporte preencheu voluntariamente um Relatório de Perigo da Nasa (Aviation Safety Reporting Service - ASR ) que descrevia um evento, em 1997, em que as lentes de contato caíram de seus olhos no chão do cockpit após um tubo de oxigênio da máscara ter se desconectado.
O relatório de 1993 do CAMI lista algumas considerações para os pilotos, incluindo a sugestão de que as lentes rígidas podem propiciar uma melhor visão a distância e que lentes macias são aconselhadas para aqueles que fazem vôos acrobáticos, porque não se deslocam tão facilmente quanto as rígidas. Diz ainda que as lentes macias não devem ser usadas por pilotos agrícolas pois elas podem absorver alguns produtos químicos.
Uso lentes de contato há cerca de oito anos e durante 1 ano e 8 meses, tenho pilotado jatos comerciais. Durante este tempo, nunca passei por problemas a bordo como a retirada de lentes por entrada de objetos estranhos ou glare, mas tenho a consciência de que um dia poderei ter minha visão afetada, por isso carrego sempre um óculos em minha briefcase, na cabine de vôo, e um de reserva na mala.
Durante o período de estudos na PUC, fizemos alguns exercícios de despressurização e hipóxia no Núcleo do Instituto de Fisiologia da Aeronáutica (NUICAF), em Afonsos. Lá, fui advertido, pelo capitão médico responsável, que deveria retirar as lentes durante um exercício de despressurização rápida, pois elas poderiam "saltar" dos olhos. Diante de seus apelos, obviamente, guardei minhas lentes mas carrego comigo, até hoje, a dúvida de como elas irão se comportar no caso de uma despressurização rápida ou explosiva.
FONTE: Air Safety Group
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